高速公路为什么总是亏损?

这确实是一个很有意思的现象,一方面大家都觉得高速是一门很赚钱的生意,修一条路就可以收钱了,另一方面,我们又总是看到新闻说高速是亏损的,为什么一个看起来很赚钱的生意最后却是亏损的?亏损是事实吗?还是我们的认知有了误差?

01
高速亏损是事实吗?

首先我们来看一组关于我国交通的宏观数据,截至2019年末,我国铁路营业里程达到13.9万公里,其中高铁营业里程3.5万公里;全国公路总里程501.25万公里,其中高速公路里程为14.96万公里。

要致富先修路,这是我们都知道的,但是修路是一项投入大、周期长的投资项目,尤其是高速公路,每公里的造价更是不菲,根据不同的地理条件,每公里造价从数千万到上亿不等,价格十分昂贵,这还只是前期投入,后续还需要有持续的维护费用,维护费用也是一项不小的支出。

2019年中国收费高速公路总计支出为10225亿元人民币,而相应的收入为5551亿元人民币,收入才达到支出的54%,而这个比例在2015年为56%,所以,从宏观上来看,中国的高速公路整体亏损是一个事实,可以说是入不敷出

宏观上的入不敷出也不代表局部都是亏损的,我们也有很多高速公路已经上市了,而且盈利还不错,比如“宁沪高速”,2019年营收101亿元,净利润为42亿元,宁沪高速管理的高速公路段是中国最繁荣的高速公路之一了,盈利是十分可观的。只是局部的盈利还是无法覆盖整体的入不敷出的局面。

速公路只是我们国家公路的一部分,从里程上来说,占我们国家公路总里程数3%左右,从投资占比来说略超过一半,2019年中国公路建设完成投资21895亿元,其中高速公路建设完成投资11504亿元,占比52.5%,但是增速完全不同,高速公路建设完成投资的增速高达15.4%,而公路建设完成投资的增速仅仅只有2.6%,这其中很大的原因是农村公路建设完成投资增速是下降了6.5%。

02
收费高速公路债务高

公路建设是一项投入大、周期长的投资,尤其是高速公路,投资数额更是奇大无比,每公里造价从数千万到上亿不等,具体要看地理条件和路面宽度,这就造成了投资来源主要依靠贷款,造成了庞大的债务,项目从一开始建设期间就已经是开始担负起了利息。

截止到2019年末,收费高速公路债务余额高达5.8万亿人民币,这个数据是逐渐上升的态势,在2013年为3.1万亿人民币,6年时间几乎增长了1倍,我们就按照5%的年利率来计算利息,这些债务余额每年的利息也有2900亿人民币。

而上文我们已经看到过了,2019年收费高速公路的收入也不过是5551亿元,而每年的利息支出就将近占了收入的52%左右

我们再以“宁沪高速”为例,截至2019年末,公司拥有或参股的已开通路桥里程已超过 840公里。总资产规模约人民币 556.25 亿元,净资产约人民币 326.83 亿元(归属于上市公司股东净资产 285.47 亿元);2019年营收101亿元(其中通行费收入78亿元),归属上市公司股东净利润42亿元。

这家上市公司财务看起来不错,盈利也非常可观,但是依然还在大力投资建设新的路段,2019 年度,五峰山大桥项目建设投资人民币 25.31 亿元,累计投入建设资金人民币 90.07 亿元,占项目总投资的 73.26%。也就是说2019年正在建设的路桥项目投资就高达43亿元。有些项目投资才刚刚起步,比如龙潭大桥项目建设投资在2019年为3.71亿元,占项目总投资的5.94%,整个项目的投资高达62.6亿元。

2019年末,宁沪高速的长期借款高达83.35亿元,全年的利息支出为4.62亿元,而到了2020年三季度末,长期借款余额上升到了108亿元,三个季度的时间长期借款增加了25亿元。综合算下来,其债务的利率大概是5%左右

目前已经上市的高速公路有21家,这几乎已经是中国最好的高速公路了,他们是较好的资产,然后利用上市公的融资平台再入收购或者发展周边的高速公路,这也是解决高速公路巨大投资的一个方法。只是对于全国来说这依然是杯水车薪。

收费高速公路的债务余额高达5.8万亿人民币,每年还在以数千亿人民币的规模增长,而银行的债务利息是无法回避的,利息支出就将近占据了收费收入的50%,另外还有高昂的建设费用、维护养护的费用,整体亏损也就不足为奇。

03
高速公路具体有哪些成本费用支出?

我们还是以上市公司“宁沪高速”为例来进行拆分和分解,以2019年的财报为例,宁沪高速有三大业务收入,第一自然是收费的高速公路了,贡献了78.3亿元的收入,占比77.5%;第二是配套的服务,主要包括高速沿线服务区的租赁、油品销售及其他相关业务,贡献了13.5亿元的收入,占比12.3%;第三是房地产开发销售业务,贡献了8.3亿元的收入,占比8.2%。

在来分析成本,2019年公司营业成本为45.76亿元,其中又分为三大块,第一收费公路业务,营业成本为28.76亿元,占比62.86%;第二是配套服务业务,营业成本为12.42亿元,占比27.14%;第三是房地产销售业务,营业成本为4.3亿元,占比9.45%。

而在第一位的收费公路业务中,最大的成本来自于折旧和摊销(公路是一次性建设大投入,然后每年计算折旧和摊销算进当年的成本中),2019年高速公路业务折旧和摊销为14.2亿元,占总成本的31%;然后是养护成本为5.31亿元,占比11.61%;人工成本7.2亿元,占比15.72亿元;征收成本1.7亿元,占比3.71%;合计占总成本的62.8%。

而在配套服务业务中,成本为12.42亿元,占总成本的27.14%,而其中原材料为8.9亿元,占比19.45%;人工成本为2亿元,占比4.42%,折旧和摊销为0.54亿元,占比1.18%;其他成本0.96亿元,占比2%。

地产销售业务的成本支出为4.32亿元,占总成本的9.45%。

通过上面的分析,我们大概就知道了,高速公路的主要收入是通行收费,然后是服务区的租赁、以及卖油的业务,而在营业成本当中最大的就是折旧和摊销,其次是人工,然后是养护(因为要大养护、中养护和日常养护不同级别,大养护级别的最费钱,但是不是每年都搞的,这也会导致养护成本在不同年份占的比例会波动比较大),然后是征收成本。如果你的业务又涉及到了服务区的租赁经营以及加油站的经营,那么主要的成本就是原材料,然后就是人工成本。

最后就是费用了,管理费用2.28亿,财务费用4.64亿,销售费用0.36亿,税金及附加为1.26亿,所得税为12.2亿元。

06
灵魂拷问:为何利息支出占全国高速公路收入的比例如此之高,而文中高速却比例很低?

在宁沪高速中,2019年的利息支出为4.64亿元,而全年营收为101亿元,利息支出占营收的总比例不过是4.6%而已,而从宏观的全国整体来说,2019年收费高速的整体收入为5551亿元,但是债务余额高达5.8万亿,如果按照5%的利率,那么当年的利息支出也高达2900亿人民币,占总收入的比例高达52%,两者差距为何如此之大?

其实还是因为不同高速公路的运营情况完全不同的,千差万别,宁沪高速管理的是江苏和上海的高速公路在江苏范围的路段,这是长三角地区,自然是车水马龙,使用效率最高,运营效果最好,这就好比尽管全国铁路总公司是在亏损的,但是京沪高铁却是盈利不菲的。因为上海到北京路段是最繁荣的。

高速铁路也是如此,在沿海的造价也许远不如在西部地区某些地区,但是车辆通行数量却难以和沿海地区相比,同样的支出、甚至是更高的支出是沉淀成本,但是收入却相去甚远。

还有就是中国的高速公路依然处于建设期,2010年我们的高速公路里程也才7.41万公里,2005年更是只有4.1万公里,而到了2019年已经达到了14.96万公里,是2005年的三四倍,是2010年的两倍左右。而高速公路的使用期限一般长达30年,目前大多还是建设期或者是刚刚运营的期间,所以收入也相对不高。

总结起来就是投入大,回收周期长

编辑:苗挺节

审核:余大鹏 范圆圆

如有侵权,请联系小编删除。

你点的每个“在看”,都是我们奋斗的动力!
相关文章

发表于: 2020-11-14 09:14:35 AM
更多新闻请到脸书追踪我们:我的分享平台

Be the first to comment

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*